Editorial

Es por todos conocida la importancia de que el actual gobierno, y los que le sigan, realicen significativos esfuerzos en la construcción y pavimentación de carreteras. Pero, tan importante como la construcción misma, es cómo se las construye y con qué materiales.

La experiencia de las décadas pasadas demuestra fehacientemente este hecho, pues son numerosos los ejemplos de carreteras que, a pesar de su enorme costo, más tardaron en construirse que en deteriorarse. A ello se suma el hecho de que el Estado no cuenta con los recursos suficientes para realizar un adecuado mantenimiento, lo que acelera el deterioro de las carreteras.

Junto con el mantenimiento, tres son los aspectos determinantes para que una carretera tenga una corta o larga vida útil: la construcción de las capas sub-base y base, las obras complementarias (control de torrenteras, cunetas, etc.) y la calidad de la carpeta de rodadura o pavimento. Sobre este último; la carpeta de rodadura, en la mayoría de los casos con el propósito de disminuir el costo de la obra, se colocan pavimentos de asfalto muy delgados que a su vez duran muy poco, que por falta de recursos no se reemplazan a tiempo, lo que finalmente ocasiona que la capa base se erosione y que finalmente, de la carretera no quede más que el recuerdo.

Frente a este panorama, la industria cementera, junto con el Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón, han trabajado de una manera intensa en promover el uso de la técnica de pavimento rígido. Las principales ventajas del pavimento rígido son la vida útil de la carretera, mayor a 20 años, y el bajo costo de mantenimiento. En general, y salvo algunas excepciones, el pavimento rígido tiene un costo ligeramente superior que el pavimento flexible si únicamente se considera la inversión inicial. Pero si se toma en cuenta el costo de mantenimiento en los siguientes 20 ó 25 años, a valor presente neto, nos encontramos con que el costo de la carretera de asfalto se duplica o triplica, pues necesita un recapamiento cada 5 a 6 años; mientras que el pavimento rígido únicamente requiere mantenimiento en el sello de juntas y reparaciones menores, ambas de muy bajo costo.

Al construir las carreteras de pavimento rígido, el país no se beneficia únicamente con un menor costo total y una mayor durabilidad, sino que además se obtiene muchos otros beneficios, siendo los más significativos el ahorro de divisas, el crecimiento del producto interno bruto, la generación de empleo, el menor costo de iluminación y la reducción del índice de accidentes.

El lector se preguntará entonces por qué no se construyen todas las carrerteras de cemento, durables y con bajo costo de mantenimiento, en vez de hacerse con asfalto, casi desechables y de elevado costo total. Aunque parezca difícil de creer, ello se debe a que las entidades del Estado que licitan los proyectos de pavimento únicamente comparan los montos de inversión inicial, sin importar que una opción tenga una vida útil de 5 a 7 años; y sin importar que a la larga, con los mismos recursos, pudieron haberse construidos tres carreteras en lugar de una.

Lo anterior no es simplemente una opinión interesada en que las carreteras se construyan con pavimento rígido. Existen herramientas de evaluación de proyectos, como es el caso del software desarrollado por el banco Mundial denominado HDM-4, a través de las cuales se pueden comprar diferentes alternativas utilizando únicamente criterios objetivos y que demuestran, de manera incuestionable, cuál es la mejor opción. Para utilizar esta herramienta de evaluación de proyectos no es necesario viajar a Washington D.C.; ella se encuentra disponible incluso en las mismas oficinas de las entidades que licitan los proyectos, al igual que en el Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón.

Si usted ahora se pregunta por qué no se utiliza el modelo HDM-4 o cualquier otro para evaluar las alternativas de construcción de carreteras, sólo podemos decirle que es la misma pregunta que nosotros nos venimos haciendo desde hace mucho tiempo.

Armando Gumucio Karstulovic
Gerente General SOBOCE S.A.